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宝马电动汽车有5款以下是
扩展资料：
时代变了？
在这次iX3试驾之前，BMW?NEXTGen未来峰会线上发布会刚刚结束 ，全新iX车型正式发布 ，与之前i3与i8带给我们的震撼一样，这依然是一台“从未见过的 ”BMW电动车 ，宝马也称这是具有里程碑意义的产品。
概念车的外表之下 ，iX的一些细节也已经公布，不过细品不免又让人有些心理落差 ，没有完全自动驾驶 ，没有开创性的车身形式，也没有所谓“代表未来”的N块大屏 。反而，中控双联屏、第五代BMWeDrive电驱系统、600公里+续航里程……一切看起来务实 ，也都在情理之中 。
这与讲概念 、造惊喜的电动车品牌套路完全不同。?其实在前不久 ，BMW也正式公布，暂不研发纯电专属平台 ，而将努力拓展现有平台的兼容性 。在下个十年中叶 ，宝马将推出新款集群架构（cluster?architecture），届时CLAR平台将迎来一次大幅革新 。
宝马表示 ，新平台将“以纯电为中心（BEV-centric） ” ，并兼顾传统燃油动力和插电混动的设计需要。
iX3就是这种理念下的第一款落地产品，可能看上去并没有刚发布的iX那么科幻 ，但 ，宝马如今最顶尖的技术也都在这个“油改电 ”车型上体现的淋漓尽致。
不炫技，回归本质
汽车 ，本质是一个交通工具 ，电动汽车的本质，无非是一个电动的交通工具，智能化则是未来汽车进化路上的催化剂而已 。
做交通工具 ，是宝马的擅长 ，所以，iX3直接给到了500km+的NEDC续航 。这个里程如今来看并不突出但也是主流水平 ，但相比奥迪e-tron和奔驰EQC?470km/415km ，5字头显然来的更实际一些，而且这个数据的取得也并不是无限堆电池获得的。第五代BMW?eDrive电驱系统更多的是在效率上进行了优化 ，74Kwh的电池 ，官方的数据平均能耗做到了16.7Kwh/100km 。
这对于一台电动SUV来说，并不容易 ，如果你是一个电动车的车主 ，就会知道这数字意味着什么 。为了达到这个数据，加上对安全性的考量 ，宝马选择了自建电池工厂 ，自研三电系统（电芯来自宁德时代，811镍钴锰三元锂电池），甚至为了续航放弃了四驱系统和极致的加速体验。
当然 ，iX3也并没有因为电动化的身份 ，在价格上做的非常离谱，两个配置 ，46.99万/50.99万元 ，与燃油版X3的30i车型基本保持了一致，甚至这个价格只相当于蔚来ES6的高配版本价格 ，更是远远低于两个德国同门老兄（e-tron?69.28-80.08万 ，EQC?49.98-62.28万） 。
真实纯高速续航：300km+？
初冬的西塘，阴雨绵绵 ，气温在10℃上下 ，对于电动车是一个比较能得到好的续航里程的测试条件，基本不需要开空调 ，气温对于电池的冲放效率也刚好合适 。
本次的体验基本上全部以高速道路和郊区路况为主 ，从早上清零开始，一天的时间我们跑了290km，把全部的电几乎耗尽 ，出发的时候316km的表显续航等回到酒店之后只剩下了30km ，用过暖风，暴力加速过 ，高速始终顶着限速开 ，基本没开动能回收，一整天的平均速度达到了67km/h。
我们也能得出两个结论：
1.iX3的高速实际能耗测试 ，跑300km没有问题 ，大概是做到了NEDC的60%以上；
2.行车电脑的续航里程计算是根据实时能量消耗值进行估算的，而且估算的非常精准 。
至于能耗的表现 ，其实是符合预期的 ，一般的电动SUV纯高速做到60%已经是比较普遍的水准 。通畅的国道60km/h左右行驶的时候，实时能耗是可以做到13-14Kwh/100km的水准 ，同级中算是比较省电的。
至于市区能耗水平 ，由于时间所限，我们只能日后再带来进一步的测试 。
中规中矩成了优点？
前面也提到，iX3的定位并不是为了炫技 ，因此在很多方面iX3做的并不极致 。后置电机 ，最大功率只做到了210kw，峰值扭矩为400N·m ，6.8S的破百成绩与30i的汽油版X3大致相当。与特斯拉 、蔚来以及小鹏这样强调性能的产品有着明显的差异 ，而是在驾驶特性上与传统的燃油车保持一致。
为了让效率与舒适性做到平衡，在制动能量回收的功能上增加了一个自适应的选项 ，车辆前方配备的毫米波雷达会自动计算与前车的距离和当前的车速 ，调整当前的制动能量回收的状态 。
就比如在高速车速较快的情况下，制动能量回收的力度会比较柔和 ，减速过程并不会特别突兀；在堵车的情况下 ，制动能量回收会自动调整到最大，可以完成单踏板跟车 。
在油门的响应上 ，iX3做的也非常线性 ，尽可能地克制电动机在初段时的强扭矩特征，感受并不突兀。即便深踩油门，爆发力的到来也是循序渐进 。?
放心 ，是自动辅助驾驶的前提
BMW自动驾驶辅助系统Pro在iX3上高低配都有搭载 ，硬件层面提供了共5颗毫米波雷达，1个三目摄像头 ，12颗超声波传感器以及4个环视摄像头 ，提供包括辅助驾驶、交通拥堵辅助以及变道辅助等功能 。
表现稳定，是这套系统给我最深的印象。
车道居中保持对车道识别率很高 ，并且保持效果很好 ，在很急的匝道也能稳定循迹；专门针对中国路况的跟车标定，即便是在遇到突然加塞并入的车辆制动力也不会来的很突兀；新加入的自动变道功能 ，并线过程顺滑稳定 ，而且还可以自动识别实线和虚线以及周边的车辆环境，合理判断并道时机 。
其实 ，宝马的这套系统也为驾驶安全做了很多的冗余设计 ，比如为了尽可能地确保驾驶员对车辆的控制，方向盘上加入了电容传感器，方向盘后方也有人脸识别摄像头 。
当行驶在环路或城市快速路上 ，GPS定位会自动判断所处的路况 ，开启TJA交通拥堵辅助模式，60km/h以下的速度可以完全交由车辆接管控制（不需要接管方向盘）。
先是宝马 ，后是EV
与保时捷做Taycan的理念一样 ，对于驾驶，iX3依然有着自己的坚持 。首先是台宝马 ，然后才是一台电动车 。
优秀的人车沟通 ，是iX3的先决条件，宝马X3的底盘设定已经是这个级别中最出色的 ，即便没有空气悬架的加持 ，在运动和舒适间也拿捏的恰到好处。
由于电池包采用了较薄的设计，也在底部用高强度铝合金进行了加固 ，减小了电池发生穿刺的几率 ，因此车身的悬架并没有像很多油改电的车型那样进行加高，最终得到的结果就是车身整体的重心相比X3降低了7.5cm 。后驱的驱动形式，也让宝马的驾驶精髓发挥的更为彻底 。
即便是没有了激进的动力调教 ，但iX3开起来无论是转向的回馈手感 ，悬架带来的响应，油（电）门踏板对于动力输出的线性关联 ，还是车辆的静谧性 ，都体现出了宝马一贯的特性。
恐怖的细节怪
对于Bimmer而言，令人血脉偾张的引擎轰鸣 ，是纯粹驾驶乐趣不可或缺的一部分。iX3为了让过分的安静不至于那么无趣 ，专门增加了“声浪模拟”，而这个声音并不是加入传统燃油车的排气声浪 ，而是特别定制带有点科技味道的声音 。
除此之外 ，还邀请了奥斯卡著名作曲家汉斯·季默专门为启动和停止创作了音效，也是满满的细节 。
为了更加适应中国消费者的用车习惯 ，宝马的这套全新iDrive7系统增加了自然语音交互 ，识别率非常高，并且打通了语音控制车窗 、空调 、座椅通风加热、导航以及小程序等等功能。
宝马云端互联app
数字钥匙功能通过手机NFC解锁车门，将手机置于无线充电板上便可启动车辆；在车内还能找到无线Apple?CarPlay 、百度CarLife功能 ，以及QQ音乐 、天猫精灵等等我们日常使用的功能 。
甚至为了践行i系列环保的使命 ，其电动机采用了励磁技术，除了初段便能爆发400N·m的峰值扭矩、在高转速区域依然具有持续的扭矩输出外 ，还避免使用永磁体 ，也杜绝了对稀土资源的依赖，以实现可持续化发展 。
说在最后
“同样的价格 ，电车和油车买哪个？ ”
这在之前是一个伪命题 ，同款车型，电车的定价要比油车贵很多。而宝马iX3的出现 ，让这个问题却回归了现实 。
在过了疯狂的骗补贴圈地 ，用PPT圈钱的混乱时期之后，如今的新能源车终于回归了理性 ，造车新势力开始沿着自己的方向不断进步 ，传统汽车厂商开始逐渐拿出自己的真实力与资金打造靠谱的产品 。
我其实很欣赏宝马iX3带给我们的这套解题思路，用成熟的造车思维，加上如今成熟的科技 ，造一台能踏实出行的新能源车。这个“踏实 ”并不是指更高的NEDC续航 ，也不是强大的超充网络，而是源自对“靠谱”这个词的尊重 。
△表显的续航里程是靠谱的 ，你心里会有清晰的判断何时补电（虽然我们希望续航可以再长一些）；
△自动辅助驾驶是靠谱的 ，用起来不必提心吊胆；
△驾驶感受是靠谱的，新能源车不好看不能赖制动能量回收；
△车机系统是靠谱的 ，没有为了跟风大屏而缺失了使用便利性；
△语音识别是靠谱的 ，除了我们的自主品牌，这是本土化做的最好的国外品牌 。
......首都机场T3航站楼的BMW停车区
那 ，同样的价格X3和iX3 ，你会选哪个？
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